【CASIO 卡西歐 G-SHOCK 系列】日系限量版-空軍飛行外套設計概念(DW-D5500MR)



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【CASIO 卡西歐 G-SHOCK 系列】日系限量版-空軍飛行外套設計概念(DW-D5500MR)





◆◆ G-SHOCK ◆◆

西元1981年,原先設計構想起始於三個10(TRIPLE 10):也就是10年壽命、防水10大氣壓力、以及由10公尺以上高度落下亦不會損壞的理想,終於製造出完美錶款。

G代表重力(Gravity),Shock代表耐衝擊,他們的概念就是研發出能承受重力造成之自由落下的衝擊,錶界的傳奇G-SHOCK於是誕生。

字 首的"G"表示人類所能造成的手錶掉落衝擊極限。像是曲棍球運動的射門勁道可能有多強?這可以依靠接球者的位置、球棍的分擔來緩衝。然而自由落體的衝擊卻 無法如此被分攤、甚至還會加重損害程度。"分散衝擊的損傷"便是"G"的概念。"G"有這個能力。"G"並不代表從任何高度、任何位置掉落都不受損傷, 但"G"卻能陪伴使用者一生一世。這就是"G"。



西元1983年,G-SHOCK 的第一代G-SHOCK正式上市。之後超過30種不同的G-SHOCK系列:有耐低溫系列、防塵土的泥人系列、內建溫度感應器、氣壓感應器、以及支援水肺潛水運動相關需求的設計錶款等等。

Baby-G: 時髦俏麗圓形新設計錶款,開創Baby-G錶款新設計概念 ... 這是當初負責開發G-SHOCK的任務小組的代號



【CASIO 卡西歐 G-SHOCK 系列】日系限量版-空軍飛行外套設計概念(DW-D5500MR)

.日本版

.耐衝擊構造

.防水200米

.EL冷光照明

.世界時間:29時區(48城市)、城市代碼顯示、日光節約時間(開/關)

.1/100秒計時碼錶:

測量上限:23:59'59.99"

測量模式:經過時間、中途時間、第一名與第二名時間差

其他:倒數5秒後自動開始

.倒數計時:

倒數單位:1秒

倒數範圍:24小時

倒數起始時間設定範圍:1秒~24小時(可以秒/分/小時為單位)

其他:自動重複與閃動響鈴

.3組多功能鬧鈴(1組貪睡鬧鈴)

.整點報時

.12/24時制切換

.操作音 開/關

.自動日曆(~2099年)

.時間顯示:時、分、秒、pm、月、日期、星期

.尺寸:45.4 × 46.2 × 13.6 mm

.重量:56 g

.原廠包裝、原廠日文說明書 (可至官網下載中文說明書)

商品訊息簡述:

◆日本版
◆防水200米
◆耐衝擊構造
◆EL冷光照明
◆計時碼錶 / 自動日曆

【CASIO 卡西歐 G-SHOCK 系列】日系限量版-空軍飛行外套設計概念(DW-D5500MR)

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特派員看世界專欄(中央社記者尹俊傑北京9日電)北京交通差遠近皆知,在中國大陸「堵城」中總是榜上有名。為改善交通,北京官方研議徵收「擁堵費」,但收費能否治本早已被質疑,假使真的實行,醞釀已久的民怨恐就此爆發。 北京這座長久承載政經發展重任的古城,近年面臨嚴重的「大城市病」。外來人口不斷湧入,帶來的不僅是擠壓生活機能的痛楚,道路上的車輛不斷增加,也使北京陷入毫無止境的交通黑暗期。 在北京採訪,只要接近上下班尖峰時間,都要先自忖是要搭計程車,然後花雙倍時間堵在路上,還是搭相對可以準時到達目的地的地鐵,但是得體驗排長龍入站、安檢、在車廂內「擠沙丁魚」的痛苦。 北京塞歸塞,但公共交通並非不發達。近年來地鐵以飛快速度一條一條建,已有17條線構成的綿密路網,但有車一族仍寧願開車上路,使北京的公共交通分擔比率僅44%,低於歐美的60%至70%水準。 造成北京塞不停的另一個因素,是交通幹道採輻射形狀規劃而成。如此設計雖方便市中心與郊區車流往來,卻也導致尖峰時間通勤車流把幹道塞得擁擠不堪。 北京的環狀快速道路平日上下班尖峰時間根本「快」不起來,而是必塞無疑。就連週末假日也車流擁擠,動彈不得是家常便飯。 在北京有20多年開車經驗的李姓司機就抱怨,北京塞車肇因於道路規劃不合理,就連本應暢通的週末,車子在快速道路上也「跑不起來」,「政府實在應該向老百姓賠禮道歉」。 北京官方一直都在想辦法緩解交通壓力,從2008年舉辦奧運期間採用的限行措施就一直沿用到現在,按車牌尾號分成5組,每週平日會有一天無法上路,希望藉此減少車流量。 遇到2014年舉辦亞太經濟合作會議(APEC)年會等大型活動、或是冬季霧霾太過嚴重時,北京限行更變本加厲,成為按車牌尾號單號單日行駛、雙號雙日行駛的嚴格措施。 為了讓交通順暢,北京做了這麼多還是杯水車薪。在這個背景下,3年多前曾研議最後沒有徵收的「擁堵費」捲土重來,再次進入研議軌道,也成為北京市民近幾個月熱烈討論的話題。 這項收費措施還沒上路,就遭遇「治標不治本」的批評。畢竟若以傳聞每天收費人民幣60元(新台幣約300元)計算,買得起車的人照樣付得起;但對以開車謀生的老百姓而言,卻是一筆不小的負擔。 李姓司機說,北京發展了30年才有100萬輛車,下個100萬輛僅花6年,而現在有600萬輛車。一個國際化大都市有多少車應該要有規畫,北京官方一開始就沒管理好,「現在再限制肯定就罵」。 不少專家已建議,即使要收費「以價制量」,配套措施也要繼續做,否則可能造成收費路段不塞、不收費路段更堵的結果。 更有企圖的做法或許仍是北京將非首都機能遷往通州區,往北京大學政府管理學院副院長李國平不斷提倡的多中心、網絡化方向發展,方能緩和日益沉重的人口、交通和資源環境壓力。 不過,就像台北,衛星城市再怎麼發達,每天上下班時間進出台北的車流仍川流不息一樣,通州成為北京交通救星的夢想絕非一蹴可幾。 在此情況下,北京老百姓最不願看到的,也許就是治堵還要民眾埋單了。1050709

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